Ile ciśnienia w oponie?

Tekst: Maciej Dzikowski

W poszukiwaniu zauważalnej poprawy dokonujemy radykalnych zmian w rowerze. Często jednak umykają nam drobne, choć nie mniej istotne szczegóły. Dziś o jednym z nich – ciśnieniu w oponach.

Wprowadzenie

Wszyscy mamy specjalny sprzęt na zawody. Analizujemy dane dotyczące strojów, pianek, rowerowych ram. Wydajemy pokaźne kwoty na szybsze, aerodynamiczne koła. Potrafimy poszukiwać przewag w tak drobnych elementach jak bidony o dziwacznych kształtach. Niewiele osób jednak zwraca uwagę na dobór opon, mimo, że to właśnie one stanowią punkt styczny pomiędzy zawodnikiem a nawierzchnią.
Zażarta konkurencja pomiędzy producentami opon, czas i środki przeznaczone na badania i poszukiwanie nowych rozwiązań nie przekładają się proporcjonalnie na zainteresowanie klientów.
Uważamy ten element za dość ważny, lecz nie przykładamy do wyboru aż tak wiele uwagi. Kryterium „wystarczająco dobre” jest tu typowym podejściem, a w wielu wypadkach kolor stanowi najważniejszy parametr. Warto się jednak tematem zainteresować, ponieważ drzemie w nim bardzo duży potencjał na podniesienie efektywności zestawu startowego. Niemiecki magazyn TOUR w swoich testach opon wykazywał różnice pomiędzy modelami w warunkach laboratoryjnych sięgające ok 6-7 watów, a to dopiero początek tematu.

Nowe badania

Kolejnym polem badań stały się ostatnio opory zależne od ciśnienia powietrza w oponach. Joshua Poertner nie tylko był idealną osobą do przeprowadzenia takich testów, lecz rownież warunki, które napotkał w trakcie swojej zawodowej kariery pozwoliły na kompleksowe badania. Wstępne wyniki opublikowane zostały na portalu trstriathlon.com. Poertner pracował w firmie Zipp przy takich innowacjach jak „dimple” (wgłębienia na powierzchni obręczy przypominające powierzchnię piłki golfowej), czy szersze profile kół. Pracował rownież przy niezbyt szczęśliwym wprowadzaniu na rynek modelu Zipp 303, w którym firma miała spore problemy z awariami podczas wyścigu Paryż-Roubaix.
Kiedy zajęto się poszukiwaniami przyczyn tych problemów odkryto przy okazji, że na słabej jakości drogach zawodnicy najszybciej jeździli nie tylko na oponach szerokich (nawet 27mm), ale również dość słabo napompowanych. W tym dość skrajnym przypadku było to 60 psi.

Życie a laboratorium

W 2013 roku Poertner opuścił firmę ZIPP i wykupił udziały w Silce, która zajmowała się produkcją m.in. pompek rowerowych. Nic dziwnego, że postanowił kontynuować badania nad wpływem ciśnienia w oponach na stawiane przez nie opory toczenia. Przypadek sprawił, że w sąsiedztwie remontowany był długi odcinek drogi, gdzie na początku mogli przeprowadzać eksperymenty na ubitym podkładzie, a później na nowym asfalcie.
Okazało się, że opory nie maleją liniowo, jak można by się było spodziewać po testach w idealnych laboratoryjnych warunkach przy oponach toczących się na gładkich metalowych bębnach. Wiadomo już wcześniej było, że od pewnego momentu wzrost ciśnienia nie przynosił wyraźnych korzyści, ale w tych próbach okazało się, że wręcz zwiększa opory. Badacze wysunęli teorię, że mocno napompowana guma traci część ze swojej elastyczności pochłaniającej te drobne nierówności, porównując to do nieustającej serii mini-podjazdów i zjazdów. Rzeczywiście, im słabszej jakości asfalt, tym efekt był bardziej wyraźny. Na idealnie równej drodze dla zawodnika ważącego ok 80 kilogramów najbardziej efektywnym ciśnieniem w oponach było 110 psi. Powyżej tej wartości efektywność spadała, a pompując zbyt mocno (np. szytki do 140 psi) straty wynosiły nawet 13 Watów, czyli mniej więcej tyle, ile zyskuje się na dobrych kołach aero!
Wraz z pogarszającą się jakością nawierzchni spadało efektywne ciśnienie w oponach. Na słabej jakości asfalcie 85-90 psi stanowiło najlepszy przedział, na brukach Roubaix powinno się obniżyć ciśnienie nawet do 60 psi.

Wielu zawodników ma zwyczaj dopompować jeszcze trochę oponę „na wszelki wypadek”. Okazuje się jednak, że lepiej się pomylić wtłaczając mniej powietrza, niż przesadzić w drugą stronę. Krzywa opisująca malejące ciśnienie schodzi bardzo łagodnie do punktu optymalnego, odbijając się od niego w gwałtowny sposób. Oznacza to, że 10 psi za mało jest znacznie mniej zauważalne dla zawodnika niż 10 psi zbyt wiele.

Gdzie to zmieścić?

W świetle tych danych rodzi się kilka pytań, które powinniśmy sobie postawić analizując dane z treningów i zawodów.
Skoro różnice w oporach toczenia są tak duże, jak można precyzyjnie zaplanować tempo na zawodach? Okazuje się, że rodzaj nawierzchni ma bardzo duży wpływ na to, jaką pracę powinniśmy wykonać. Zwolennicy stosowania kolarskich mierników mocy mogą zacząć się uśmiechać z zadowoleniem, że znów ich sprzęt wydaje się być najlepszym rozwiązaniem na taką sytuację. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na wcześniejsze porównania do mini-podjazdów, po których koło przeskakuje w czasie jazdy. Zwiększmy skalę – każdy, kto jeździł w kolarskim peletonie wie, jak kluczowe są odcinki z gorszym asfaltem. Jest to zupełnie inna jazda, a zawodnicy nie mający doświadczenia z takimi warunkami szybko zostają z tyłu. Zupełnie inaczej jedzie się na gładkiej rolce trenażera czy idealnie równego asfaltu, niż na chropowatej, a nawet starej nawierzchni. Moc niby podobna, lecz generowana w środowisku nieustannych mikrowstrząsów inaczej odbierana jest przez nieprzyzwyczajone do tego mięśnie. To jest oczywiście znacznie zwiększona skala problemu, lecz gdy ponownie zmniejszymy ją do naszego zagadnienia i przemnożymy przez wiele kilometrów długiego dystansu w triathlonie, może się okazać, że nawierzchnia powinna być brana poważnie pod uwagą podczas planowania strategii na start.

Podsumowanie

Triathlonowe i kolarskie fora pełne są fachowców mających ugruntowaną, oczywiście słuszną, opinię na tematy związane z najlepszym doborem i wykorzystaniem sprzętu. Często są to wirusowo rozprzestrzeniające się „miejskie legendy” bez pokrycia w wynikach badań. Eksperyment z precyzyjnym doborem opon i ciśnienia wydaje się być jednym z mniej kosztownych w naszym sporcie, a jeżeli okaże się, że wskoczyliśmy do właściwego pociągu, możemy liczyć na bardzo wymierne korzyści.

Tendencja do stosowania szerszych opon szosowych sprzyja teorii o większej skuteczności niższego ciśnienia, gdyż opony takie umożliwiają bezpieczną jazdę bez ryzyka przebicia dętki spowodowanego dobiciem obręczy na nierównościach. Co więcej, trudno przewidzieć dokąd ona nas zaprowadzi. Przejście z opon 23mm na 25mm odbywało się dość powolnie, a przyspieszenie spowodowały lepsze parametry aerodynamiczne szerokich profili obręczy spod znaku Zipp’a i HED’a. Dziś już spotkać można pierwszych śmiałków na modelach 27 milimetrowych, a to podobno jeszcze nie koniec.
Może to oznaczać sporą rewolucję w konstrukcji rowerów, ponieważ już teraz w niektóre ramy nie zmieści się opona 25mm, a co dopiero szersze.

Artykuł ukazał się po raz pierwszy w miesięczniku Bieganie, we wrześniu 2016 roku.

Dodaj komentarz